DƏMİRYOLUNDAKI KORRUPSİYANIN DƏHŞƏTLİ STATİSTİKASI- Daşınmadan gəlir 1995-ci ildən də az olub?

Arif Əsgərovun adı daha bir qalmaqallı maxinasiyada

“Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC dəmir yolu işçilərinə verilən əmək haqqının aşağı olması ilə bağlı yayılan xəbərlərə aydınlıq gətirib. QSC-nin mətbuat katibi Nadir Əzməmmədov “APA-Economics”ə verdiyi açıqlamada bildirib ki, “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC təsərrüfat hesablı bir idarədir: “Burada qazanılan vəsait işçilər arasında bölüşdürülür”.

O qeyd edib ki, bu qurumda işçi kontingenti işin həcminə uyğun deyil: “Biz ixtisarlar aparmalıyıq ki, burada işləyənlərin maaşlarını artıraq. Rəhbərlik isə buna razı olmur. Çünki uzun müddətdir burada işləyən insanlar var”.

N.Əzməmmədov deyir ki, bu işçiləri birdən-birə ixtisar etmək fikrində deyillər: “Ona görə də maaşlar çox aşağıdır”. Ancaq o vurğulayıb ki, əgər işin həcmi artarsa, yük daşıması artarsa, buna mütləq baxılacaq.

Rəsmi statistikanın təhlili fərqli mənzərəni ortaya qoyur. Daşınmalar ilbəil artır, ancaq işçilərin maaşlarının artım tempi bu artıma adekvat deyil. Statistika Komitəsinin məlumatına görə, 1995-ci ildə 9 milyon ton yük daşınmışdırsa, 2012-ci ildə bu rəqəm 23 milyon tonu ötüb (2013-cü ilin yekunları hələ açıqlanmayıb). Yəni son 17 ildə yük daşınması 2,5 dəfə artıb. Özü də artım dinamikası hər il müşahidə edilib və azalma faktı olmayıb. 1995-ci ildə yük və sərnişin daşınmasından əldə edilən gəlirlər 56 milyon manat olubsa, 2012-ci ildə bu rəqəm 4 dəfə artaraq 201 milyon manata çatıb.

Amma rəsmi statistikadan bəlli olur ki, N.Əzməmmədovun açıqlamasının əksinə olaraq dəmir yolunda çalışanların sayı sürətlə azalmağa doğru gedir. 1999-cu ildə dəmir yolu sistemində 26 min nəfər işlədiyi halda, 2000-ci ildə bu rəqəm 17 min nəfərə, 2008-ci ildə 13,8 min nəfərə, 2012-ci ildə isə 11,3 min nəfərə enib. Yəni son 15 ildə işçilərin sayı 2,3 dəfə azalıb. Deməli, məvaciblərin artırılması üçün geniş imkanlar olub - gəlir 4 dəfə artıb, əməkhaqqı fondu isə 2,3 dəfə kiçilib. Dəmir yolunda orta aylıq əmək haqqı 1999-cu ildə 41 manat, 2012-ci ildə isə 225 manat olub. Yəni nominal olaraq gəlirlər 4 dəfə artıb. Ancaq son 15 ildəki inflyasiya səviyyəsini nəzərə alsaq, artımın cüzi olduğu aydınlaşar. Təkcə onu deməklə kifayətlənək ki, son 15 ildə ərzaq 2, işıq 3, qaz 14, nəqliyyatda gediş haqqı 2 dəfə bahalaşıb.

Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatlarının araşdırılması maraqlı detalları üzə çıxarır. Məlum olur ki, 1995-ci ildə daşınmalardan 20 milyon manat təmiz gəlir əldə edilibsə, 2012-ci ildə bu rəqəm cəmi 14 milyon manat olub.

Təbii ki, dəmir yolunun rəhbərliyi xərclərin artımını və gəlirin azalmasını yanacaq və başqa xidmət xərclərinin bahalaşması ilə izah edə bilər. Ancaq məsələ bundadır ki, yanacaq və başqa xidmət xərclərinin artması ilə yanaşı dəmir yolçuların müştərilərinə təklif etdiyi xidmətlərin də tarifi artırılıb. Həm sərnişin, həm də yük daşınmasında tariflər kəskin bahalaşıb. Ona görə də 2012-ci ildə daşınmalardan cəmi 14 milyon manat təmiz gəlir götürülməsi heç bir halda inandırıcı deyil. İnandırıcı olmayan başqa bir məqam isə 1995-ci illə müqayisədə yük daşımalarının cəmi 2,5 dəfə artımıdır. Çünki 1995-ci ildə ölkə yenicə müharibədən çıxmışdı və iqtisadiyyat donuq vəziyyətdə idi, dövlət büdcəsinin xərcləri 450-500 milyon dollar arasında dəyişirdi. İndi büdcə gəlirləri 25 milyard dolları ötüb. Bunun da 6-7 milyardı elə tikinti xərcləridir. Eyni zamanda Dövlət Neft Fondunun, elə də ayrı-ayrı holdinqlərin, iş adamlarının sərmayələri hesabına hər il tikintiyə milyardlar xərclənir, ölkədə tikinti bumu yaşanır. Tikinti materiallarının böyük bir hissəsi isə dəmiryolu vasitəsi ilə ölkəyə gətirilir. Ona görə də yük daşımaları 1995-ci illə müqayisədə 2,5 dəfə yox, bundan dəfələrlə çox artmalıdır. Bundan başqa, 1995-ci ildə Azərbaycan xarici ticarət dövriyyəsi cəmi 1,3 milyard dollar olubsa, 2012-ci ildə bu göstərici 33 milyard dollara çatıb - 26 dəfə artıb. Necə ola bilər ki, xarici ticarət dövriyyəsi 26 dəfə artsın, ancaq xarici ticarətin həyata keçirilməsində əsas rol oynayan dəmiryolunda yük daşınmaları cəmi 2,5 dəfə? Üstəlik də Azərbaycanın dəmiryolu vasitəsi ilə tranzit yüklər də daşınır və onların çəkisi daşınmaların həcmində əhəmiyyətli çəkiyə sahibdir. 2012-ci ildə tranzit daşımalar cəmi daşınmaların 31 faizini təşkil edir - 7 milyon ton.

Ən sensasiyalı məqam isə ölkə daxili yük daşımalarının rəsmi statistikası ilə bağlıdır. Rəsmi statistikaya görə, iqtisadiyyatın donuq vəziyyətdə olduğu 1995-ci ildə ölkə daxilində 7,3 milyon ton yük daşınıb. Ancaq ölkənin “analoqu olmayan inkişaf” dövrü sayılan 2012-ci ildə isə bu rəqəm 33 faiz azalaraq 4,9 milyon tona enib.

Belə çıxır ki, dəmiryolu vasitəsi ilə ölkəyə daxil olan yüklərin əhəmiyyətli kəsiminin qeydiyyatı aparılmır və buradan gələn gəlirlər mənimsənilir. Bir müddət öncə mediada belə bir məlumat getmişdi ki, ölkənin iri holdinqlərinə məxsus yüklər qeydiyyata alınmır, yəni daşınma haqları nağd şəkildə dəmiryolu boslarının cibinə axır. Statistikanın analizi bu məlumatın gerçək olduğunu təsdiqləyir. Burada artıq yüz milyonların mənimsənilməsindən söhbət gedir.

Nəhayət, son illərdə bu müəssisəyə kifayət qədər sərmayə yatırılmasına baxmayaraq dəmiryolunun texniki bazası nəinki genişlənib, əksinə, 15 il öncəki səviyyədən də aşağı enib. Rəsmi statistikaya görə, 1995-ci ildə yük vaqonlarının sayı 29198 ədəd, sərnişin vaqonlarının sayı 875 ədəd, konteynerlərin sayı isə 16725 ədəd olub. 2012-ci ilin yekunlarına görə, QSC-nin sərəncamında 17885 ədəd yük vaqonu (40 faiz azalıb), 669 sərnişin vaqonu (24 faiz azalıb) və 3049 konteyner olub (81 faiz azalıb).

Son 7 ildə dövlət büdcəsindən bu sahəyə 800 milyon manata yaxın vəsait (1 milyard dollar) ayrılsa da, sayının kəsin azalması irimiqyaslı korrupsiyanın təzahüründən başqa bir şey deyil. Belə məlum olur ki, ölkəyə daxil olan böyük neft gəlirlərinə, üstəlik, dəmiryol sektorunun kifayət qədər rentabelli olmasına baxmayaraq, dəmiryolu inkişaf etmək əvəzinə geri gedib. “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-yə təkcə dövlət büdcəsi hesabına yox, həm də xarici mənbələr hesabına iri həcmli investisiyalar yatırılır. Məsələn, Çexiyanın ixrac bankından Bakı-Böyük Kəsik marşrutu üzrə dəmir yolunun 317 kilometrlik hissəsinin əsaslı yenidən qurulması üçün 215 milyon avro kredit alınıb. Dəmir yollarının yenidən qurulmasına dair dövlət proqramının ilkin maliyyə dəyəri 2 milyard dollardır. Bu qədər investisiyalara baxmayaraq korrupsiya Azərbaycanın dəmir yolunu çökdürüb. O həddə qədər ki, dəmiryolçulara ölkə üzrə orta aylıq məvacib qədər maaş verməyə pul tapmırlar. Baş Prokuror yanında Korrupsiyaya Qarşı Mübarizə İdarəsi elə rəsmi statistikaya əsaslanıb dəmiryolunda korrupsiya faktlarını araşdıra bilər.(musavat.com)

“Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin rəhbərliyinin mövqeyini də dərc etməyə hazırıq.