«CANİK» AZAL-ı NECƏ MÜFLİS ETDİ?- ARAŞDIRMA

AZAL prezidenti hava nəqliyyatının bütün gəlirli sahələrini öz holdinqinin nəzarətinə verib

Xarici ticarət əməliyyatları hər il Əsgərova 100 milyonlarla dollar qazandırır

Bir neçə gün əvvəl «Azərbaycan Hava Yolları» Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin («AZAL» QSC) böyük ziyanla fəaliyyət göstərdiyinə dair yayılan məlumt yayıldı. Belə ki, «Turan» İnformasia Agentliyi rəsmi statistikaya əsaslnaraq, hava nəqliyyatında sərnişin daşımaları artsa da, aviaşirkətlərin ziyanının 1999-cu ildən 500 milyon manata çatdığını açıqladı. Təkcə bu ilin I yarısında sərnişin daşımaları üzrə ziyan 16 milyon manata çatıb.

Qeyd edək ki, Azərbaycanda 3 şirkət sərnişin daşımaları ilə məşğul olur. Bunlar “Azerbaijan Airlines” Dövlət Aviaşirkəti və AZAL-ın rəhbəri Cahangir Əsgərova məxsus olduğu bildirilən “Turan Air” və “Silk Way Business Aviation” aviaşirkətlərdir.

Rəsmi sənədlərdə sərnişin daşımalarının 99% “Azerbaijan Airlines” -in payına düşdüyündən, müvafiq olaraq 500 milyon manatlıq ziyanın da 99% Dövlət Aviaşirkətinindir.

Dövlət aviaşirkətinin «ziyanı» sərnişin bolluğundan yaranıb

«AzPolitika.info».-nun aparığı apraşdırmalar zamanı məlum olub ki, «AZAL» QSC 2000-ci ildən ziyanla işləməyə başlayıb. Rəsmi məlumatlarda da aviaşirkətlərin 1996-1998-ci illərdə çox böyük mənfəətlə işlədyi bildirilib.

Ancaq 2000-ci ildə şirkət sərnişin daşımalarından 33 milyon manat əldə etsə də, ümumilikdə 7,4 milyon manat ziyan edib. 2008-ci ildə sərnişin daşımalarından 203 milyon 887 min gəlir ədldə edən şirkətin ziyanı 11,3 milyon manat olub.

Nə qədər qəribə olsa da, son illərdə ziyan fantastik həddə yüksəlməyə başlayıb. Belə ki, 2009-cu ildə şirkət 254 milyon 247 min manat gəliri müqabilində ili 98,8 milyon manat, 2010-cu ildə 252 milyon 175 min manat gəlir müqabilində 119,8 mln manat ziyanla başa vurub.

2011-ci ildə ziyan bir qədər azalsa da, kifvayət qədər böyük olub- 63 milyon manat. 2012-ci ildə isə bu rəqəm 33,2 milyon manata düşüb.

Məsələnin qəribəliyi ondadır ki, dövlət aviaşirkətinin ziyanı sərnişin qıtlığından deyil, bolluğundan yaranıb. Belə ki, , 1998-ci ildə cəmi 833 min sərnişin daşındığı halda aviaşirkətlərimiz 40,3 milyon manat gəlir əldə edib. Ancaq 2007-ci ildə 1 milyon 526 min, 2011-ci ildə 1 milyon 394 min, 2012-ci ildə isə rekord səviyyəydə - 1 milyon 600 min nəfər sərnişin daşındığı halda aviaşirkətlərimiz böyük ziyan ediblər.

Azərbaycan aviaşirkətləri maliyyə hesabatlarını açıqlamadığından bu ziyanın səbəbləri də qaranlıq qalır və müəyən suallar doğurur. Məsələ ondadır Turan-ın məlumatına görə, aviaşirkətlər bilet satışından beynəlxalq daşımalar üzrə orta hesabla 181,5 manat, yerli daşımalar üzrə 49 manat gəlir əldə edilib. Sərnişinlərin çoxunun beynəlxalq xətlərlə uçduğunu da nəzərə alsaq, sərnişin daşımalarından böyük gəir əldə olunduğu şübhə oğurmr.

Cahangir Əsgərovun “möcüzəsi”

Ancaq bu nə “möcüzədirsə”, aviaşirkətlərin xərclərinin artım tempi gəlirlərin artımını orta hesabla 20 faizə yaxın üstələyib. Bunun səbəbi isə izah olunmur. Əslində inandırıc bir zaşının olması da şübhə doğurur.

Çünki, yerli marşrutlara görə aviaşirkətlərin tarifləri Tarif (qiymət) şurası tərəfindən tənzimlənir. Rəsmən zərərli Bakı-Naxçıvan-Bakı marşrutları ilə uçuşlar hesab edilir ki, bununla əlaqədar da dövlət hər il AZAL-a 12 mln manat subsidiya ödəyir. Hər iki istiqamətdə biletlərin qiyməti 140 manat təşkil edir, onun 40 manatı dövlət büdcəsindən ödənilir.

Beynəlxalq hava yollarına görə AZAL bazarın konyekturasından asılı olaraq tariflər müəyyənləşdirir. Yəni, qiymətin maya dəyərindən aşağı olması mümkün deyil. Odur ki, zərərin olması mümkünsüzdür.

Təsadüfü deyil ki, ayrı-ayrı eldia orqanları bu illər ərzində zərərin səbəblərini aydınlaşdırmaq üçün dəfələrdə AZAL QSC-yə yazılı sorğu göndərsə də, cavab ala bilməyiblər.

Mətbuat xidmətinin rəisi Məhərrəm Səfərli isə şirkətlərin maliyyə göstəricilərini şərh etməkdən imtina edib və bunu kommersiya sirri ilə əsaslandırıb. Halbuki «Kommersiya sirri haqqında» qanunun 4 maddəsinə əsasən, mühasibat balansına aid məlumatlar kommersiya sirrinə aid deyil.

Digər sərnişin daşıyıcısı olan özəl “Turan Air” şirkəti də maliyyə hesabatını açıqlamadığından, aviaşirkətlərin ziyanının səbəbi qaranlıq qalır.

Bunu yanacağın qiymətilə əlaqələndirmək də mümkün deyil. Bir çox ölkələrdən fərqli olaraq Azərbaycanda təyyarə benzininin qiyməti də aşağıdır. Yeri gəlmişkən, AZAL daxili qiymətlərlə Dövlət Neft Şirkətindən aviakerosin alır və xarici şirkətlərin təyyarələrini dünya qiymətləri ilə “dolduraraq” əməllicə valyuta qazanır. Belə ki, məlumatlara görə ayrılan büdcə vəsaitinə daxili qiymətlərlə alınan yanacaq xarici firmalara üç dəfə baha - dünya standartlarına uyğun qiymətə satılır. Gəlir 300 faizdir. Belə şəraitdə avişirkətlərin ziyanla işləməsi möcüzə sayılmalıdır-Cahangir Əsgərovun “möcüzəsi”...

«Bakıdakı aeroport rüsumunun məbləğilə İspaniyadan Mərakeşə uçmaq olar»

Bu isə əslində heç bir ziyanın olmadığını, xərclərin şişirdilərək dövlət vəsaitinin mənimsənildiyini ehtimal etməyə əsas verir. AZAL-ın təqdim etdiyi qiymətlərin digər aviaşirkətlərlə müqayisədə yüksək olması da bunu söyləməyə imkan verir. Hətta Sahibkarlar Konfederasiyasında keçirilən toplantıda da bu məsələyə etiraz edilmiş, AZAL-ın təqdim etdiyi qiymətlərin xarici turistlərin Azərbaycana gəlməsini əngəllədiyi bildirilmişdi..

Azərbaycanda təyyarə biletlərinin qiymətinin yüksək olduğunu digər mütəxəssis - Azərbaycan Turizm İnstitutunun kafedra müdiri Bahadır Bilalov da təsdiqləyib. Onun sözlərinə görə, Bakının hava limanında təkcə aeroport rüsumları (36 manat) ABŞ aeroportlarından da (12-15 dollar) yüksəkdir: «Ümumiyyətlə, Bakıdakı aeroport rüsumunun məbləği ilə İspaniyadan Mərakeşə uçmaq olar (biletin qiyməti 26 avrodur)».

AZAL-ın təqdim etdiyi qiymətlər ölkədə turizmin inkişafına əsas maneə kimi gösitərilib. Həqiqətən də müqayisədə bu aydın görsənir. Məsələn, Gürcüstanda Tiflisdən İstanbula 79 avroya uçmaq mümkün olduğu halda Bakı-İstanbul reysinə biletin qiyməti 190 manatdan 500 manata qədər dəyişir. Yay aylarında biletlərin 495 manata qaldırılması faktına rast gəlinib. Təsadüfi deyil ki, bir çox insanlar Bakıdan İstanbula birbaşa yox, əvvəlcə qatarla və ya avtobusla Tiflisə gedərək uçurlar.

Başqa bir fakt - Bakı-Moskva-Bakı reysində isə mövsümdən asılı olaraq qiymət 300 dollardan 500 dollar arası dəyişir. Ancaq təxminən eyni məsafədə olan Tiflis-Moskva-Tiflis reysi isə təxminən 250 dollardır.

Qeyd edək ki, AZAL-ın təyyarə biletləri üçün təyin etdiyi qiymətlərin çox yüksək olması Azərbaycanda fəaliyyət göstərən özəl aviaşirkətlərin də qiymətlərinin baha olmasına gətirib çıxarıb. Düzdür, onların da qiymətləri AZAL-ın qiymətlərinə nisbətən ucuzdur. Ancaq öz ölkələrilə müqayisədə yüksəkdir. Məsələn, «Austrian Airlines», «Turkish Airlines» şirkətlərilə uçuş qiymətləri AZAl-ın qiymətindən çox da fərqlənmir. Daha doğrusu, əgər bileti Bakıdan sifariş verirsənsə, fərqlənmir. Lakin xarici şirkətin baş ofisindən sifarişdə qiymətlər AZAl-ın tariflərilə müqayisədə ən azı iki dəfə fərq var. Məsələn, Bakıdan Dubaya biletin qiyməti 248 manat olduğu halda, əks istiqamətdə sərnişin daşımasını həyata keçirən şirkət bunun təxminən yarısı qədər vəsait tələb edir.

Xarici şirkətlərin Bakıda satılan biletlərinin qiymətlərini də AZAL diktə edir

AZAL-ın lisenziya üçün tətbiq etdiyi qiymətlər isə xarici şirkətlərin də biletlərinin qiymətinin yüksək olmasına gətirib

çıxarır. Məsələn, bir-neçə il əvvəl Bakı-Təl-Əviv-Bakı reysi üzrə uçuşları həyata keçirən İsrailin «Arkia» aviaşirkəti biletlərinin qiymətinin başa olmasını AZAL-ın tələbilə bağlayırdı. Məlumatlı mənbələr isə Cahangir Əsgərovun İsrail şirkətinin qiymətləri aşağı salmasına imkan verməməsinin səbəbini, onun bu bazarına göz dikməsi və Təl-Əvivdən daşımaların da «şəxsi şirkət»i tərəfindən həyata keçirməsinə çalışması ilə izah edirdi. Bu səbəbdən də Bakıdan Təl-Əvivə biletin qiymətini İsrail tərəfdən xeyli baha satdırıldığı bildirilirdi. Deyilənlər reallaşdı və ilk fürsətdəcə Cahangir Əsgərov «Arkia» aviaşirkətinin Bakıya uçuşlar həyata keçirməsini dayandırdı.

Yəni, xarici şirkətlərin Bakıda satılan biletlərinin qiymətlərini də AZAL diktə edir. Bu da onunla bağlıdır ki, Azərbaycandan uçuş həyata keçirən şirkətlərin hamısına lisenziyanı AZAL verir. Bu isə təbii ki, anormallıqdır. Əgər AZAl özü bazarda subyektdirsə və aviadaşınmalarında birbaşa iştirak edirsə, nəyə görə özəl şirkətə lisenziya verməlidir?

Bu əlbəttə başqa mövzunun söbəti olduğundan, qayıdaq mətləbə.

Yuxarıda gətirdiyimiz müqayisələr göstərir ki, AZAL-ın beynəlxalq uçuşlar üzrə tətbiq etdiyi qiymətlər çox bahadır və buna görə də böyük gəlir götürür. Yəni, ziyan etməsi mümkün deyil.

Ölkə daxilində uçuşların qiyməti beynəlxalq müqayisədə xeyli yüksək

AZAL ölkə daxilində uçuşları da çox baha həyata keçirir. Yəqin oxucuların yadındadır, məhz AZAL-ın təkidilə Tarif Şurası

2007-ci ilin 25 dekabrında qərar verərək, Bakı-Naxçıvan-Bakı, Gəncə-Naxçıvan-Gəncə, Bakı-Gəncə-Bakı, Bakı-Lənkəran-Bakı ,Bakı-Zaqatala-Bakı və bu ildən Bakı-Qəbələ-Bakı reysləri üzrə (bir istiqamət üzrə) tariflər müvafiq olaraq 95 manat, 39 manat, 56 manat, 41 manat, 52 manat və 30 manat səviyyəsində, yükün, poçtun və normativdən artıq baqajın daşınması üçün tariflər isə hər bir kiloqram üçün 30 qəpik səviyyəsində təsdiq etdi. Qeyd edək ki, müştəri cəlb etmək üçün yay aylarında bu reyslər üzrə tariflər aşağı salınır.

Naxçıvanın blokada şəraitində olması nəzərə alınaraq, biletin qiymətinin 20 manatının dövlət büdcəsindən ödənilməsi nəzərə alınmışdı. Təxminən 3 il bu qiymətlər tətbiq edildikdən sonra, ötən il yanvarın 1-dən yenə 20 manatının dövlət büdcəsindən ödənmək şərtilə biletin qiyməti 70 manata, endirildi. Halbuki Türkiyə şirkətlərinin Naxçıvan-Bakı reysini 40 manata reallaşdırmağa hazır oduğu bildirilir.

Qeyd edək ki, AZAL qiymətləri qaldırarkən bunun səbəbini son 10 ildə aviabiletlərin qiymətinin sabit qalması ilə izah etdi. Amma son 10 ildə Azərbaycanda inflyasiya 70-80 faizdən çox olmadığı halda, aviabiletlərin qiymətini 500-600 faiz bahalaşdırdı. Eyni zamanda Azərbaycanda daxili aviauçuşların qiyməti beynəlxalq müqayisədə xeyli yüksək olduğu ortaya çıxıb. Məsələn, Rusiyada sərnişin təyyarənin uçuşunun hər kilometrinə ortalama 10 sent ödədiyi halda Azərbaycanda bu göstərici 20 sentdən yuxarıdır. Moskva-Sankt-Peterburq şəhərləri arasında 1000 kilometrlik məsafəni qət etmək üçün 65 dollar kifayət etdiyi halda bundan iki dəfə az məsafə - Bakı-Naxçıvan reysi üçün biletin qiymətini AZAL son 3 ildə təxminən 115 dollar, hazırda isə 90 dollar səviyyəsində müəyyən edib (bunun 20 manatı büdcədən ödənilsə belə-müəl.). Və yaxud eyni məsafədə olan Qarsdan İstanbula qədər təyyarə biletinin qiyməti cəmi 50 dollardır. Təbrizdən Tehrana qədər təyyarə biletinin qiyməti bizim pulla cəmi 33 manat, Kiyevdən Brüsselə isə 42 manatdır. Halbuki AZAL-dan fərqli olaraq bu reysləri heç bir aviakompaniya dövlətdən nə subsidiya alır, nə də başqa bir kömək. Digər tərəfdən Bakıdan eyni məsafədə yerləşən Gəncəyə bilet 56 manat olduğu Naxçıvana əvvəl 95, indi isə 70 manat olmasının obyektiv səbəbini tapmaq mümkün deyil.

Əsgərov Naxçıvana ucuşu nədən öz şirkətinə həvalə etdi?

Bunun yeganə səbəbi kimi AZAL prezidenti Cahangir Əsgərovun şəxsi maraqları görsənir. Təsadüfi deyil ki, Naxçıvana təyyarə biletlərinin qiyməti qalxdıqdan sonra Cahangir Əsgərovun əmrilə Bakı-Naxçıvan-Bakı marşrutu ilə müntəzəm sərnişin reyslərinin həyata keçirilməsinin “Azerbaijan Airlines” dövlət aviaşirkətindən alınaraq özünün «Silk Way Holding» qrupuna məxsus “Turan Air”ə verildi. Qeyd edək ki, o qədər də yüksək xidmətə malik olmayan bu şirkətin seçilməsi məhz onun C.Əsgərova məxsus olması ilə bağlıdır. Hər halda şirkətin təyyarə parkını 15 ildir müasirləşdirmədiyi bildirilir. Şirkət hələ sovet dönəmindən qalan TU-154 təyyarələrindən istifadə edir ki, onların əksəriyyəti də AZAL tərəfindən verilib.

Ölkədə «Austrian AIRLINES», «British AIRWAYS», «Turkish AIRLINES» kimi daha müasir təyyarələrlə xidmət göstərən aviaşirkətlər olduğu halda Bakı-Naxçıvan-Bakı marşrutu kimi strateji baxımdan ölkə üçün əhəmiyyət kəsb edən reysin “Turan Air”ə verilməsinin isə bir səbəbi var. Bununla həm naxçıvanlıların istər-istəməz istifadə etdiyi təyyarə reyslərindən böyük qazanc götürür. Qiymətlərin qaldırılması da məhz bununla bağlı olduğu şübhə doğurmur. Həm də hər bilet üçün dövlət büdcəsindən ayrılan 20 manatı, ildə təxminən 12-20 milyon manat arasında subsidiyanı öz şirkətinə yönəltməklə ələ keçirir. Bundan əlavə, sərnişinləri daşıyan da, bileti satan da Cahangir Əsgərovun öz şirkəti olduğundan Naxçıvana ildə nə qədər adamın təyyarə ilə gedib-gəldiyini müəyyənləşdirmək də Cahangir Əsgərovun insafına qalır.

“Turan Air” aviaşirkəti necə ələ keçirildi?

Qeyd edək ki, dövlətə məxsus bu şirkəti Cahangir Əsgərov sonradan öz nəzarətinə keçirib. Belə ki, “Turan Air” aviaşirkəti 1994-cü ildə yaradılıb. Şirkətin təsisçiləri «Azərbaycan Hava Yolları» Dövlət Konserni və «İTİ Trading İnternational» amerikan şirkəti olib. 1997-ci ilin yanvar ayında «AZAL» DK şirkətin təsisçiləri sırasından çıxmış, aviaşirkət “Turan Air” Azərbaycan-Ofşor birgə müəssisəsi adı altında yenidən qeydiyyata alınıb.

Şirkətin təsisçiləri kimi isə Azərbaycan tərəfi-Yusuf Məhərrəm oğlunun (nədənsə saytda soyadı göstərilmir), Britaniya tərəfdən isə “Darius Holding Limited” şirkəti qeydə alınıb. İkinci şirkətin də Cahangir Əsgərova məxsus olduğu bildirilir. “Turan Air”i öz nəzarətinə keçirdikdən sonra əvvəlcə Gəncə- Moskva-Gəncə marşrutu ilə müntəzəm reyslər bu şirkətə verildi. 2000-ci ildən isə Bakı-Moskva-Bakı sahəsində təyin olunmuş daşıyıcı statusu verildi. Həmin dövrdən aviaşirkətin həmçinin geniş çarter proqramını həyata keçirməsi təmin olunur. Sonradan Bakı-Ciddə-Bakı marşrutu ilə zəvvarların daşınması da bu aviaşirkətə həvalə edildi. Həmçinin Azərbaycandan Türkiyə və Rusiyanın müxtəlif şəhərlərinə müntəzəm reyslərin həyata keçirilməsinə şərait yaradılıb. Və nəhayət Bakı-Naxçıvan-Bakı marşrutu ilə müntəzəm sərnişin reyslərinin həyata keçirilməsi də bu şirkətə həvalə edilib. Bu da ayrılan subsidiyaları və ya dövlətə çatmalı olan gəliri Əsgərovun özəl şirkətlər vasitəsilə öz büdcəsinə yönəltdiyi barədə rəy yaradıb. Hər halda Bakı-Naxçıvan-Bakı reysi gəlirsiz olsaydı Əsgərov uçuşları öz şirkətinə həvalə etməzdi.

Dövlətə məxsus bütün xidmətlər «Silk Way Holdinq»ə transfer edilib

Qeyd edək ki, bu Əsgərovun «AZAL» QSC-yə, yəni dövlətə məxsus gəlirli sahələri öz şirkətlərinə transfer etməsinə dair tək fakt deyil. Ümumiyyətlə son illər bu qurumun bütün gəlirli sahələri Əsgərovun «Silk Way Holdinq»inə transfer edilmişdir.

Bunun səbəblərinə keçməzdən öncə qeyd edək ki, 2006-cı ilin iyul ayının 14-də Cahangir Əsgərov öz adı ilə olmasa da «Silk Way Holdinq»i rəsmən qeydiyyatdan keçirir. Holdinqin Cahangir Əsgərovun yaxın qohumunun adına qeydiyyata alındığı bildirilir. Qeyd edək ki, holdinq təsis olunan dövrdə tarixi İpək Yolunun bərpası ətrafında geniş müzakirələr getdiyindən Cahangir Əsgərov ad tapmaqda da çox fikirləşmir. Silk Way tərcümədə məhz İpək Yolu deməkdir ki, bu da Əsgərovun Şərq və Qərb arasında hava ticarətində əsas söz sahiblərindən biri olmaq istəyindən xəbər verir. Onun bu istəyinə nə dərəcədə nail olduğunu söyləmək çətin olsa da, Azərbaycan SƏMASINI sözün həqiqi mənasında İNHİSARA ALDIĞI və bu sahədən 100 milyonlarla manat qazanc götürdüyü şübhə doğurmur.

Qısa müddətdə dövlətə məxsus aviasiya sahəsində bütün xidmətlər baş ofisi Heydər Əliyev adına Beynəlxalq Aeroportda, yəni AZAL şefinin öz yanında yerləşən «Silk Way Holdinq»ə transfer edildi. “Turan Air” bu holdinqin tərkibinə daxil edilən ilk şirkət olur. Sonradan isə «Silk Way Holdinq»in tərkibinə əsasən aviasiya sahəsində fəaliyyət göstərən 23 şirkət daxil edilir. Hansı ki, bu şirkətlər vasitəsilə Cahangir Əsgərov böyük pullar qazanır. Holdinqə daxil olan şirkətlərdə minlərlə insanın çalışması onun biznes imperiyasının həcmini təsəvvür etməyə imkan verir.

Holdinqə daxil olan şirkətlər bunlardır: Airport Gate; Airport Hotel; Azal Sığorta; Baku Cargo Terminal (BCT); Duty Free; Euroasian Cargo; Ground Handling Company (GHC); Silk Way Airlines; Silk Way Bank; Silk Way Business Aviation; Silk Way Construction; Silk Way Helicopter Services (SWHS) ; Silk Way Technics (SWT); Silk Way Information Technologies (SWIT); SW Catering & Supply; Sky Catering ; SW Travel; Turan Air və sair.

Karqo-daşınma-xarici ticari əməliyyatlar Əsgərova 100 milyonlar qazandırır

Bu şirkətlərin fəaliyyət dairəsi C. Əsgərovun səlahiyyətlərindən istifadə edərək dövlətə çatmalı olan vəsaitləri öz şəxsi büdcəsinə yönəldiyini aydın göstərir. Belə ki, hava limanında bütün ticarət və xidmət müəssisələri, orada fəaliyyət göstərən dövlət qurumlarından başqa pul gətirən bütün sahələr məhz bu holdinqin şirkətlərinin əlindədir.

Cahangir Əsgərov karqo-daşınmaların vahid və bölünməz sahibidir. Karqo-daşınma - xarici ticari əməliyyatlarda gəmilərin dəqiq ad göstərmədən yük daşınmasıdır. İstənilən miqdarda və istənilən malın, o cümlədən silah, pul və narkotik maddələrin daşınması. Bir sözlə, göydən qızıl yağışı. Karqo daşınmaları Əsgərovun ona məxsus offşor kampaniyasının vasitəsilə həyata keçirdiyi bildirilir. Bu, ona ildə bir neçə yüz milyon dollar gəlir gətirir.

Qeyd edək ki, Əsgərov yükdaşımaları özünün «Silk Way" Aviaşirkəti vasitəsilə həyata keçirir. Maraqlıdır ki, “Turan Air” kimi «Silk Way" Aviaşirkəti də əvvəlcə dövlətə məxsus olub. 9 oktyabr 2001-ci ildə Azərbaycan Respublikasının Mülki Aviasiyası tərəfindən yaradılıb. Azərbaycanda əsas aviadaşiyıcılardan biri olan, 7 ədəd İL-76 və 3 ədəd AN-12 yükdaşıyan təyyarəsi olan bu şirkətin necə olub 2006-cı ilin iyul ayının 14-də təsis edilən «Silk Way Holdinq»in tərkibinə qatıldığı məlum olmasa da, bunun Cahangir Əsgərovun istəyilə reallaşdığı şübhə doğurmur. Məqsəd isə yükdaşımaları öz nəzarətinə almaq və burdan gələn qazancı ələ keçirmək olduğu şübhə doğurmur.

Elə bu məqsədlə də Holdinqi tərkibindəki Baku Cargo Terminal və Euroasian Cargo ölkə daxilində və beynəlxalq miqyasda yükdaşımalardan gələn gəlirin böyük hissəsini ələ keçirir. Belə ki, «Baku Cargo Terminal» Amerika və Avropadan Asiyaya, Asiyadan Avropa və Amerikaya daşınan yüklər üçün yükboşaltma məntəqəsi kimi fəaliyyət göstərir. Xüsusi saxlama anbarları ilə təchiz olunmuş “Baku Cargo Terminal”da tez xarab olan yüklərin saxlanılması üçün soyuducu və dondurucu kameralar, qiymətli yüklərin saxlanılması üçün videonəzarət olan yerlər, müxtəlif kateqoriyalı xüsusi təyinatlı, təhlükəli yüklərin saxlanılması və emal edilməsi otaqları var ki, bu da sahibkarların onun xidmətindən istifadə etməsinə və beləliklə də qazancın dövlətin deyil, C. Əsgərovun büdcəsinə axmasına səbəb olur. Qeyd edək ki, dəyəri cəmi 19 milyon dollar təşkil edən bu terminalın tikilməsi üçün vəsaitin dövlətdən deyil, məhz C. Əsgərova məxsus olduğu bildirilən Britaniyanın “İnternational Handling Company” tərəfindən alınmasında da məqsədin qazancı ələ keçirmək olduğu şühə doğurmur.

«Euroasian Cargo” Şirkətlər qrupu isə ölkə üzrə yükdaşımaları bazarında liderdir. Onun Bakıda, Xyustonda, Nyu-Yorkda, Londonda, Lüksemburqda, Dortmunda, Moskvada, Bişkekdə, Kiyevdə, Aktauda və bir çox başqa şəhərlərdə nümayəndəlikləri fəaliyyət göstərir. Şirkətlər qrupunun Xyustonda, Lüksemburqda, Bakıda, Dubayda, İstambulda, Şanxayda və Urumçidəki mərkəzləri dünyanın müxtəlif yerlərinə daşınan yük axınlarını öz əlində cəmləşdirməklə, yüklərin daşınmasından gələn pulların bir ünvana axmasına şərait yaradır.

2006-cı ilin may ayında “Euriasian Cargo” Şirkətlər Qrupunun yeni hissəsi - “Euroasian Fuel” yaradıldı. Bu şirkət yerüstü xidmət, yanacaq təminatı, diplomatik uçuşlar və enməyə icazə, bortda qidalanma, aeroportdan və aeroporta daşımalar, mehmanxanalarda yerləşdirmə sahələrində xidmət göstərir ki, burdan daxil olan gəlirin də həcmin təsəvvür etmək çətin deyil. Bu şirkətin yalnız yanacağı ARDNŞ-dən daxili qiymətlərlə ucuz alıb xarici şirkətlərə baha satmasından əldə etdiyi qazanc 100 milyonlarla ölçülür.

Rəsmi statistikaya əsasən, 2003-cü ildə hava nəqliyyatında daşımalardan 133 milyon manata yaxın gəlir əldə edilmişdi. 2006-cı ildə bu gəlirlər 223 milyon manatı keçdi, 2007-ci ildə 327 milyon manata yaxın oldu. 2011-ci ildə isə hava daşımalarından əldə edilmiş gəlirlər 558 milyon manata yaxın idi. Son iki ilin rəsmi statistikası əlimizdə olmasa da, bu rəqəmin daha da böyüdüyü şübhə doğurmur. Hələ qeyri-rəsmi gəlirləri demirik...

Taksi və qida xidmətləri də, mağazalar da Əsgərovun şirkətinin əlindədir

C. Əsgərov aeroporta marşrut açılmasına imkan verməsinin səbəbi isə, hava limanına taksi və yükdaşıma xidməti göstərən «Airport Gate” şirkəti məhz onun Holdinqinə daxil olmasıdır. Maraqlıdır ki, bu şirkətin də təsisçilərindən biri AZAL-ın şefinə məxsus “İnternational Handling Company”dir.

AZAL-ın uçuşları vaxtı təyyarələrdə qida xidmətlərini "Sky Catering" şirkəti («Silk Way Holdinq»ə daxildir) həyata keçirir

Heydər Əliyev Beynəlxalq Hava Limanının ərazisində fəaliyyət göstərən altı mağaza Silkway Holdinqə daxil olan “DUTY FREE.AZ” şirkətinə məxsusdur. Hava limanının hər gün 6-7 min sərnişinə (il ərzində milyonlarla) xitmət etdiyini nəzərə alsaq, “DUTY FREE.AZ” şirkətinin nə qədər gəlir əldə etməsini təsəvvür etmək çətin olmaz. Əsgərovun təkcə təyyarələrdə verilən yeməkdən olan gəliri gün ərzində ümumilikdə 100 min manata yaxın olduğu bildirilir.

AZAL-a məxsus «ATR-42-500» və «ATR-72-500» tipli təyyarələrinə, həmçinin “AZALHELIKOPTER” Aviasiya Şirkətinin Hava Gəmilərinə Holdinqə daxil olan “Silkway Technics” şirkəti texniki yardım göstərir. Bu isə hər il 10 milyonlarla manatın «Azerbaijan Airlines» Dövlət Aviaşirkətinn təyyarələrinə xidmət və ya onların təmiri adı ilə “Silkway Technics” şirkətinin hesabına keçiriərək mənimsəməsinə şərait yaradır.

Əsgərovun qızları «AZAL Sığorta»nın, həyat yoldaşı “Azalbank”ın sahibi necə oldu?

“Silkway Holding”ə daxil olan “AZAL SIğorta” da əvvəllər AZAL-a məxsus olub. İndi əsas payçı "Silk Way Holding"dir. Maraqlıdır ki, "AZAL Sığorta"nın təsisçiləri arasında da Əsgərovlar ailəsinin üzvləri var. Səhm.az portalındakı məlumata əsasən AZAL prezidenti Cahangir Əsgərovun qızları Cəmilə və Məlahətin hər birinin «AZAL Sığorta» ASC-də 10,58 faizlik payı var. «Silk Way» isə bu şirkətin 66,68 %-nə sahibdir. Cahangir Əsgərovun rəhbərlik etdiyi dövlətə məxsus Azərbaycan Hava Yolları Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti isə 12,16 faizə sahibdir. Qeyd edək ki, təkcə 2007-ci ildə «AZAL Sığorta» 12,37 milyon manat toplayıb ki, əvəzində cəmi 300 min manat sığorta ödəyib.

Qeyd edək ki, bu Cahangir Əsgərovun dövlət əmlakını öz ailə üzvlərinin adına keçirməsi barədə yeganə fakt deyil. 25 yanvar 2008-ci ildə adı «Bank Silk Way» ASC kimi dəyişdirilən və nizamnamə kapitalı 32 milyon manatdan artıq olan “Azalbank”ın da rəsm sahiblərindən biri Cahangir Əsgərovun həyat yoldaşı Zərifə Həmzəyevadır (29,08 faiz payla). Təsisçilərdən biri isə hüquqi şəxs kimi “Silk Way Airlines” şirkətidir ki (41, 83 faiz payla), bu da Cahangir Əsgərova məxsusdur.

Bilet satışından gələn gəlir də Cahangir Əsgərovun şirkətinə gedir

Yeganə bilet satışı dövlətin əlində qalmışdı ki, onu da Cahangir Əsgərov öz şirkətinə həvalə etdi. Belə ki, «Silk Way Holdinq» yarandıqdan sonra onun tərkibində «SW Travel» turist şirkəti də formalaşdırılır. Və az sonra «SW Travel» AZAL Dövlət konserninin satış agenti olmaqla yerli və xarici şirkətlər, o cümlədən turistlər üçün dünyanın istənilən nöqtəsinə səfər və səyahətlərin, aviabiletlərin, mehmanxanaların, transferlərin, turların, viza xidmətlərinin və s. təşkili üzrə fəaliyyət göstərməyə başlayır. Əvvəlcə aviakassadan ayrı kiçik dövriyyə ilə bilet satışlarını həyata keçirən bu şirkət az sonra inhisarçıya çevrilir. Bunun üçün Cahangir Əsgərov «Aerokassa»nı təmir adı ilə bağlayaraq işçilərini məzuniyyətə göndərir. Sonradan məlum olur ki, 100-lərlə insan bu adla işdən çıxarılıb. Yeri gəlmişkən qeyd edək ki, AZAL-ın Mərkəzi Aerokassasının Səməd Vurğun bağı yaxınlığında yerləşən satış ofisinin C. Əsgərovun həyat yoldaşına məxsus «Qazelli» parfümeriya şirkəti tərəfindən özəlləşdirildiyi bildirilir. Bundan sonra xarici reyslərə bilet satışı tam olaraq C.Əsgərovun Holdinqinə daxil olan «SW Travel» turist şirkətinə verildi. Bir müddət sonra isə daxili uçuşları həyata keçirən, o cümlədən Naxçıvana uçan təyyarələrə biletlər aeroportun özünə məxsus kassalarda satılsa da, sonradan bu da tam olaraq «SW Travel"ə verildi. Bununla da "AZAL"da bilet satışına qadağa qoyuldu. Bu da son olmadı. 2009-cu ildən Cahangir Əsgərov bütün təyyarə biletlərinin satışını monopoliyaya aldı. Daha dəqiq ölkədə fəaliyyət göstərən aviakompaniyalar bilet satışı üçün əvvəl "Azərbaycan Hava Yolları" Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti ilə müqavilə bağladığı halda, 2009-cu ildən AZAL bu səlahiyyətləri də birbaşa "SW" kompaniyasına verir.

Təyyarələrə bilet satışını C. Əsgərovun öz şirkətinin həyata keçirməsi isə onun biletlərin qiymətini vaxtaşırı artırmasına və bu sahədən gələn gəlirləri öz əlinə keçirməsinə səbəb olur.

Cahangir Əsgərov 150 milyon dolları niyə «havaya sovurdu»?

Bir sözlə, dövlətə məxsus bütün gəlirli sahələr Cahangir Əsgərovun öz şirkətlərinin nəzarətindədir. Ancaq AZAL-ın ziyanla işləməsi yalnız bununla bağlı deyil. Həm də əldə olunan gəlirlərin və dövlət vəsaitinin müxtəlif korrupsiya layihələri vasitəsilə mənimsənilməsidir. Məsələn, Cəncə aeroportunun yenidən qurulmasına 39.5 milyon manat, Lənkəran aeroportunun tikintisinə 51,5 milyon manat, Zaqatala aeoportuna isə 27,1 milyon manat büdcə vəsaiti xərclənib ki, mütəxəssislər burda ciddi korrupsiyaya yol verildiyini bildirirlər. Hər üç aeroportun tikintisini isə Əsgərovun Holdinqinin bir hissəsi olan "Silkway Construction" şirkətini tikib. 150 milyon büdcə dollarına başa gələn bu üç aeroportun nə vaxtsa sərnişinlərlə dolu olacağı və büdcəyə gəlir gətirəcəyini isə hətta gələcək barədə nikbin proqnozlar verməyi xoşlayan YAP-çı iqtisadçılar belə danışmaq istəmir.

«AZAL» kasıbladıqca Əsgərovun var-dövləti artır

Bu misalları artırmaq da olar. Ancaq ehtiyac görmürük. Sadaladığımız faktlar göstərir ki, Cahangir Əsgərov AZAL-a, yəni dövlətə məxsus rentabelli xidmətləri öz holdinqinə verməklə, gəlirlərin dövlət büdcəsinə yox, şəxsi büdcələrinə daxil olmasına şərait yaradıb. Məhz buna görə də, yüksək tariflərə baxmayaraq, AZAL ziyanla işləyir. «AZAL» kasıbladıqca isə C.Əsgərovun var-dövlətini artırdığı xəbərlər yayılır.

Təsadüfü deyil ki, bəzi iddialara görə, yaxın ətrafı arasında «Canik» kimi çağrılan Cahangir Əsgərovun adı bu gün Azərbaycandan kənarda ən böyük biznesi olan oliqarx kimi çəkilir.

Onun yalnız Avropa ölkələrində 15 şirkəti fəaliyyət göstərir. Xeyli offşor şirkətlərinin, xaricdə böyük müklərinin olduğu bildirilir. Bu yaxınlarda isə hətta Cahangir Əsgərovun 25 milyon xərcləməklə Şüvəlanda Tanzaniya və Keniya milli parklarına oxşar şəxsi zoopark yaratdığı xəbəri də yayıldı.

Yazıda qeyd olunanlarla bağlı Cahangir Əsgərovun özünün, AZAL-ın və «Silk Way Holdinq»in mövqeyini dərc etməyə hazırıq.

Murad Məmmədov

AzPolitika.info